“Para que as pessoas visitem um lugar precisam de ter o que ver, o que comer e o que comprar, mas agora é também imprescindível ter o que experienciar”
Thu, Jul 19 2018 04:40
| Desenvolvimento Local, Empreendedorismo, Gois, Inovação Territorial, Novos Povoadores, Turismo
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“Para que as pessoas visitem um lugar precisam de ter o que ver, o que comer e o que comprar, mas agora é também imprescindível ter o que experienciar”, é assim que Paulo Silva, um dos donos da TransSerrano, fala da experiência de viver o turismo.
Quem procura a TransSerrano, vai encontrar uma empresa dinâmica, a trabalhar em Góis, mas que dá a conhecer todo o país. É um projeto de turismo aventura, de paixão por uma região e do desejo de mudança de vida de Paulo Silva que, em 1999 quis sair de Lisboa para viver no meio rural. Com a mulher, escolheu Góis e a serra da Lousã, pela natureza, mas também por se manter relativamente próximo dos centros urbanos.
Quando se mudou, não tinha uma ideia completamente definida, mas sabia que queria criar algo ligado à animação turística e ao desporto aventura. Quando definiu o conceito, a autarquia de Góis foi a primeira a apoiar a sua ideia e, pouco tempo depois, uma candidatura a um investimento europeu deu o empurrão necessário para comprar as canoas para a primeira atividade.
Existem 3 áreas de negócio distintas, com um diferencial de inovação em cada uma:
1 – Na animação turística, associou o desporto aventura a atividades culturais e etnográficas. Incorporou os produtos e as tradições da região em programas de experiência e animação. Por exemplo, o “souvenir” dos passeios TransSerrano é sempre um produto regional: castanha pilada, pão, azeite.
2- A agência de viagens organiza sobretudo passeios com seniores.
3- O Parque de Campismo é um espaço de referência, onde a empresa faz questão de manter um atendimento personalizado. São 14 mil pessoas por ano a fazer atividades no concelho.
O trabalho é sempre constante e não há época baixa nem alta, porque no verão o desporto aventura é o mais requisitado, mas os passeios de turismo sénior funcionam o resto do ano.
Gois está na fronteira entre o mundo urbano e o mundo rural, no eixo Lisboa-Porto e, por isso, numa localização excelente e num diálogo constante entre mundos. Há muito potencial em toda a região. A prova é que a empresa é hoje muito maior do que há 20 anos. Paulo Silva, termina a conversa, em jeito de desafio: “um projeto de hotelaria e um parque temático são duas oportunidades imensas em Góis. Há condições para redes de parques que já funcionem e que conheçam bem o seu segmento. Isto é um convite às redes de parques temáticos para virem conhecer Gois. A TransSerrano está completamente disponível para se associar a boas ideias.”
Por Suzanne Rodrigues
Por Suzanne Rodrigues
Interculturalidade: O fator chave do desenvolvimento
Sun, Jan 3 2016 10:52
| A Crise que se transforma em Oportunidade, Actualidade, Desenvolvimento Regional, Educação e Conhecimento, Globalização, Inovação Territorial
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Somos os atores principais das nossas vidas.
A crise dos refugiados não deixa ninguém indiferente.
Tal como na tragédia do Titanic, alguns salva-vidas acolheram apenas metade da sua capacidade, enquanto outros 1514 passageiros morreram congelados ao largo da Terra Nova.
Hoje, 100 anos depois, discutimos o acolhimento daqueles que fogem da guerra.
Somos europeus e vivemos na terra desejada para os sírios. E entre nós, existe quem tenha a ousadia de pensar que deveremos barrar essa entrada, atirando milhões de seres humanos para a morte.
Irónico.
Um continente em envelhecimento entende que não tem espaço para acolher quem nos pede auxilio.
Mais grave.
A História, para quem a conhece, revela que o desenvolvimento nasce na interculturalidade.
Charles Darwin explica que aqueles que melhor se adaptam aos novos contextos são os que têm maior probabilidade de sobrevivência.
A pena de morte foi abolida na Europa - excepção da Ditadura Lukashentina na República da Bielorrússia - mas diversos governos europeus continuam a marginalizar milhões de seres humanos que apelam por auxilio.
Ruralidade com futuro!
Para além do despovoamento, os territórios rurais na Europa têm recursos para acolher novos residentes.
Se esses residentes trouxerem novas competências, poderemos construir uma ruralidade com futuro: mais inclusiva, mais inovadora, mais efectiva.
O desafio está nas mãos daqueles que não se resignam ao papel de figurantes das suas vidas.
Broadband 'can be an engine for economic growth in Europe'
Sun, Mar 4 2012 09:37
| Desenvolvimento Regional, EN, Inovação Territorial, Êxodo Urbano
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The event coincided with the decisions on roaming and data roaming charges in the European Parliament, considerations of the future investment in internet technologies and debates on the Anti-counterfeiting Trade Agreement (ACTA), each with its own policy ramifications on the telecoms industry.
Despite the positive global trends linking broadband technology to GDP growth, speakers at the MWC pointed out that Europe remains the only continent where telecommunications business is running at a loss. The European Commission has dedicated €9.2 billion to co-finance transition from copper to fibre-based cable telecoms and internet networks in October 2011.
Indonesian Telecoms Minister Tifatul Sembiring stressed at the broadband forum organised by leading global information and communications technology solutions provider Huawei that growth in broadband was central to economic growth of 6.5% that the country experienced in the past year.
The importance of the broadband internet as an engine for the economic growth was pointed out by Huawei Vice Director Richard Brennan who told New Europe that the technology could improve various aspects of life, including education, healthcare and the way businesses operate.
One of the creative solutions presented at the eve of MWC is improvement in machine-to-machine (M2M) technologies presented by Huawei that allow both wireless and wired systems to communicate with other devices, providing an interface for consumers and developers to implement ideas and services as applications on the cloud rather without unnecessary worries about the infrastructure set-up and maintenance.
The future IPv6 technology, championed by Huawei, would allow for every appliance to be connected to the network, fetch data from it and report its position and other information. Application of such technology in healthcare could provide timely and accurate treatment while lowering costs.
Many companies around the globe already benefited from using Huawei's cloud technologies, but creation of a wider open-access data network, based on the fibre broadband which would serve as a backhaul available to users, could provide a boost to invention-based economy and creative businesses.
The World Bank estimates that a 10% increase in broadband penetration can potentially translate into 1.3% GDP growth, with comparative studies in countries which committed to national broadband commitments confirming this trend.
in New Europe
Meios "eco-friendly" começam a ser vistos como uma necessidade
Tue, Sep 20 2011 09:37
| eco-sustentabilidade, Inovação Territorial
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Mais zonas pedonais, maior utilização da bicicleta e mais medidas de acalmia de tráfego são algumas das ações que vários municípios se têm comprometido a executar, ano após ano, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade. No entanto a sua concretização não é fácil e por vezes demora muitos anos a sair do papel.
Em entrevista ao SAPO Notícias, Sofia Caldeira Martins, Engª Civil Mestre em Transportes, analisou o panorama português. A especialista em mobilidade e transportes públicos comentou a atuação de Portugal neste sector, em comparação com outras cidades europeias, e identificou algumas medidas que podem ajudar a tornar o país mais sustentável.
Como vê a gestão dos transportes públicos em Portugal?
Em Portugal a gestão dos Transportes Públicos não pode ser vista fora do seu enquadramento económico. Deste modo, podemos separar o que são as políticas de transporte nas cidades e fora destas. E esta diferença não se prende apenas com a tipologia da procura, mas também com a gestão da oferta.
No caso das cidades, a gestão dos transportes públicos está muito centrada na concessão de percursos aos diferentes operadores, na definição de horários e no equilíbrio tarifário (embora os resultados das empresas não espelhem estes princípios), deixando para segundo plano a integração e a complementaridade entre estes fornecedores e os diferentes modos que gerem.
Esta realidade leva a que, numa base de sobrevivência financeira, os vários operadores centrem os seus serviços nos eixos de maior procura, concretamente nas linhas radiais de acesso aos centros, esquecendo que essas terão de ser alimentadas e que cada vez mais existem importantes deslocações transversais, já que polos habitacionais e de emprego tendem a concentrar-se fora dos limites da cidade. Apesar disto, é frequente ter de se entrar na cidade para se encontrar uma resposta eficaz para este tipo de deslocações.
O elevado número de diferentes títulos de transporte e a sua complicada integração penalizam muito a adesão aos transportes públicos. Também o número de transbordos, muitas vezes descoordenados, a efetuar, especialmente se estivermos a falar em linhas de média/baixa frequência, em que o tempo de espera pode facilmente atingir os 30 minutos ou mais, constitui uma fator dissuasor para um utilizador regular que disponha de alternativa economicamente acessível. Uma vez mais a questão da coordenação/ articulação, neste caso tarifária e de horários.
Fora das cidades, e no extremo mais oposto, o meio rural, a gestão é feita apenas (e infelizmente) com base em fatores economicistas, já que não existe, na maioria das vezes, procura regular e suficiente para viabilizar uma linha de Transportes Públicos dita “normal”, com percursos, horários e paragens previamente definidos. E é economicista porque o Estado não tem dedicado atenção suficiente a esta matéria. Todos compreendemos que os operadores privados não têm obrigação – a menos que corresponda a uma contrapartida estabelecida num contrato – de financiar a mobilidade em meio rural.
Nestes casos a solução passaria pela flexibilização da oferta, onde o leque é vasto, desde os transportes a pedido, aos sistemas de boleias organizadas, às ofertas de cariz social - geridas pela comunidade com recurso a fundos estatais de apoio social -, à complementaridade com os serviços de transporte existentes, como seja o transporte escolar, distribuição postal, etc... Estas soluções têm provado ser a resposta para o problema da carência em meios rurais um pouco por toda a Europa, com exemplos muito bem-sucedidos na aplicação de todas estas soluções. Há experiências de sucesso comprovado que podem ser estudadas e ajustadas às várias realidades que encontramos em Portugal.
Em Portugal também já podemos contar com alguns casos de sucesso, como sejam Beja, onde táxis partilhados se substituem, de forma organizada e com percursos e tarifas predefinidas, aos autocarros nos dias de menor procura (tipicamente fins de semana), evitando o funcionamento em vazio e os gastos a ele associados. Mas este é um exemplo numa cidade. Em espaço rural, as soluções de sucesso encontradas não são ainda relevantes.
A minha perceção é de que as soluções para os problemas da gestão dos transportes fora dos meios urbanos, existem, mas há uma grande inércia e falta de motivação para a sua concretização em Portugal. A solução terá forçosamente de passar pela agilização burocrática e pela identificação dos diversos atores e a respetiva atribuição de responsabilidades e competências. Tive conhecimento informal de diversos agentes económicos interessados em gerar soluções para este tipo de problemas, mas que tipicamente esbarram no vazio legislativo e na falta de voluntarismo do poder político – aos vários níveis – para apoiar o seu esforço e convergirem em conjunto para soluções concretas.
Em resumo, tudo gira à volta de apostar numa política de complementaridade, nas suas várias vertentes.
Portugal deveria apostar mais em meios “amigos do ambiente”? Em termos de custos e de capacidade para concretizar esta aposta, é viável?
Já foi visto como moda e agora começa a ser visto mesmo como uma necessidade. Para Portugal acompanhar as diretivas e tendências europeias e alcançar as metas energéticas a que se comprometeu terá mesmo de o fazer, e apostar seriamente em meios mais eficientes e mais eco-friendly.
Já na capacidade de concretização e de custos, tudo depende do que estivermos a falar. A maioria dos modos de transporte mais “amigos do ambiente” não tem qualquer custo adicional. Vejamos os modos suaves, como o andar a pé ou de bicicleta, que até pode ser elétrica que continua a ser energeticamente mais eficiente do que o automóvel. Para esta transição o essencial é “arrumar” as coisas: criar condições à circulação, quer seja com a construção de ciclovias - contínuas e com regras de prioridade inequívocas; uma ciclovia que liga nada a sítio nenhum não pode ser encarada como alternativa, antes como um percurso lúdico -, quer com a definição de uma rede pedonal também contínua, que não obrigue o peão a fazer gincanas nem a ultrapassar obstáculos nas suas deslocações (estacionamento abusivo, mobiliário urbano mal localizado, lancis demasiado elevados, etc...).
Se, por outro lado, nos referirmos a uma aposta forte na renovação de frotas, já será algo mais oneroso e acredito que não poderá ser considerado do dia para a noite. É algo que deverá ser faseado e muito bem estruturado, já que tipicamente é um investimento bastante elevado que só por si não representa qualquer aumento de receitas, ou seja, não verá associado um retorno financeiro direto ao nível exclusivo das receitas. Não há nenhuma evidência que a procura aumente por se passar a usar biodiesel em vez de gasóleo, por exemplo. Nestes casos os incentivos e os apoios comunitários são essenciais e deverão ser muito bem aproveitados. Uma externalidade positiva deste investimento, para além da redução das emissões, seria a redução das importações de combustíveis fósseis.
Portugal está preparado para dar aos utentes bons meios alternativos?
Economicamente, e dada a fase que atravessamos, diria que não. Mas acho que é precisamente aqui que temos oportunidade de mostrar as nossas capacidades. Se somos conhecidos por ser “desenrascados”, custa-me um bocado que seja este o fator determinante que nos impede de concretizar projetos. Digo isto, e sem qualquer visão romântica da realidade, apenas no sentido prático de que se há tanta coisa onde mexer para concretizar estas mudanças, podemos começar por aquelas que não envolvem custos, pelo menos de forma direta, mas que podem gerar externalidades económicas positivas.
Podemos focar-nos, por exemplo, na intervenção ao nível das mentalidades e da cultura de deslocação, que além de não ser fácil é bastante demorada. Bastante mais do que a construção de qualquer infraestrutura.
Ao nível dos transportes as grandes variáveis são o tempo e o custo associado às deslocações. E é precisamente nestas variáveis que temos de intervir, já que até agora a associação é feita sempre na dicotomia “menos tempo de deslocação = maior custo de utilização”. Ora isto não tem de ser verdade nas deslocações urbanas, por exemplo, e que representam uma grande percentagem das deslocações diárias e regulares em Portugal. Com o congestionamento crescente que se verifica dentro dos centros urbanos, não é estranho termos menores tempos de deslocação associados aos modos suaves, nomeadamente a pé e de bicicleta, do que ao automóvel, sendo naturalmente menores os custos associados.
Aqui é perfeitamente enquadrável a promoção do “andar a pé” e da utilização da bicicleta como forma de deslocação cada vez mais banalizada. Ora se já estivermos alerta para esta mudança e com vontade de a viabilizar, será um bom chamariz para a aposta num investimento na sua concretização.
O processo inverso pode até ser prejudicial e um desperdício de recursos. Há casos de ciclovias inutilizadas e abandonadas, onde foram gastos recursos para a sua construção. Ou seja, é importante estudar e experimentar onde é que estes investimentos podem ter sucesso antes de se investir nelas. Nós funcionamos melhor se recebermos as coisas depois de termos demonstrado que precisamos delas. Importa mudar radicalmente as abordagens a estes investimentos. A era das avaliações qualitativas e das evidências empíricas na funadamentação das opções de investimento terminou no enquadramento atual. É pena que tenha sido só agora, pois já podíamos dispor de outro tipo de infraestruturas se não tivéssemos desperdiçado recursos em investimentos que se revelaram inúteis.
Quais seriam as melhores soluções para diminuir o número de carros nas cidades portuguesas?
Na minha opinião dever-se-ia apostar na promoção dos modos suaves e da utilização do Transporte Público, o que passa por investir nas medidas referidas nas respostas anteriores.
Por exemplo, há muitos pais que utilizam o carro nas suas deslocações diárias, tendo essa opção sido exclusivamente condicionada pela necessidade de deixar os filhos na escola. Eliminando esta necessidade, nomeadamente através de esquemas de transporte escolar - como o pedi-bus, por exemplo – não teriam dificuldade em utilizar os Transportes Públicos ou em fazer uso de esquemas de car sharing, mais difícil se incluirmos estas escalas nas escolas.
Há ainda opções estruturantes como a acessibilidade às escolas públicas e privadas em Transporte Público. Dou um exemplo nacional muito interessante: a opção pela localização de uma escola infantil no interface de transportes do Pragal – onde coabitam vários modos de transporte: combóio, metro de superfície, autocarro e um grande parque de estacionamento automóvel - que aí funciona já há vários anos. Esta é uma forma de tentar garantir que os filhos estão sempre no percurso casa-trabalho dos seus pais.
Porque não um programa eco-escola, à semelhança do e-escola, só que em vez de se darem computadores se dariam bicicletas e/ou títulos de transporte público? Esta medida poderia ser ponderada mesmo no enquadramento de emergência económica em que vivemos, atendendo a que os valores correspondentes aos “subsídios” associados aos títulos oferecidos ou vendidos, poderiam ser compensados pela redução das importações de combustíveis fósseis. Também aqui, é fazer as contas porque pode efetivamente compensar no curto prazo.
Naturalmente que existem viagens que terão sempre, e por motivos vários, de se realizar em automóvel. Nestes casos, a partilha do veículo por vários utilizadores é talvez a forma mais eficaz e simples de o fazer, exigindo apenas uma boa coordenação entre os intervenientes.
Ao nível das rotinas diárias, a complementaridade de usos permite minorar o número de viagens, já que atua na não-necessidade de utilização do automóvel nas deslocações ditas primárias, como escola-trabalho-compras. A flexibilização dos horários de trabalho, e dos horários de abertura do comércio, será sempre uma forma de descongestionamento, apesar de não significar necessariamente uma redução efetiva do número de veículos, mas da sua utilização. Mas estas são medidas a tomar fora do campo da mobilidade, mas que nela se refletem de forma inequívoca, uma vez que a mobilidade é sempre uma necessidade derivada.
Como vê o posicionamento de Portugal em relação às outras cidades europeias, em termos de infraestruturas necessárias à existência de, por exemplo, mais carros elétricos, mais espaço para bicicletas, mais e melhores espaços para peões nas ruas?
A Europa tem muitos bons e maus exemplos, atenção. Mas em relação às cidades que devemos considerar como modelo e tomar como exemplo, estamos ainda numa posição muito pueril. Mas isso tem muito a ver com a falta de tradição e de cultura na abordagem dos temas relacionados com o ambiente e com a sustentabilidade. Acho que, para além de ser uma questão económica, é uma questão de prioridades. Portugal ainda não está suficientemente alerta para esta necessidade enquanto verdadeiramente prioritária, mas está certamente a caminhar para isso. E a um muito bom ritmo.
Se olharmos hoje para as nossas cidades, vemos centros urbanos com vias e áreas exclusivamente pedonais, assim como redes, ainda que modestas, de ciclovias. E o facto de ambas as infraestruturas estarem em crescimento é um sinal que estamos no bom caminho.
É igualmente importante não se cair no exagero injustificado, mas isso é outro assunto.
Em relação aos carros elétricos será a necessidade a ditar a concretização, ou seja, atempadamente a proliferação dos veículos elétricos imporá uma rede de abastecimento mais difusa. No entanto, e neste momento, não é por ausência de uma infraestrutura básica de abastecimento que não aumenta a importância deste tipo de propulsão na frota automóvel particular. Houve já um investimento com alguma expressão nestas infraestruturas, em particular nas grandes cidades, que todos já estamos a pagar. Há que o rentabilizar.
Olhando para os hábitos da população portuguesa (que usa muito o carro como principal meio de transporte), acha que é possível mudar mentalidades?
Muito honestamente, acho que não só é possível, como acho que os portugueses estão desejosos que isso aconteça. Basta saber como “embrulhar as coisas”. Valorizar acima de tudo os benefícios e apostar muito numa boa promoção da tão desejada mudança de hábitos.
Como já referi, penso que neste campo a crise económica que atravessamos deve ser encarada como uma oportunidade ímpar, já que uma das grandes vantagens da transferência modal para os modos ditos mais “amigos do ambiente” é precisamente a económica. Seria excelente conseguir tirar alguns proveitos desta situação menos boa e gerar externalidades positivas. Até porque estas permaneceriam, e essa seria um dos bons legados deste período.
Em entrevista ao SAPO Notícias, Sofia Caldeira Martins, Engª Civil Mestre em Transportes, analisou o panorama português. A especialista em mobilidade e transportes públicos comentou a atuação de Portugal neste sector, em comparação com outras cidades europeias, e identificou algumas medidas que podem ajudar a tornar o país mais sustentável.
Como vê a gestão dos transportes públicos em Portugal?
Em Portugal a gestão dos Transportes Públicos não pode ser vista fora do seu enquadramento económico. Deste modo, podemos separar o que são as políticas de transporte nas cidades e fora destas. E esta diferença não se prende apenas com a tipologia da procura, mas também com a gestão da oferta.
No caso das cidades, a gestão dos transportes públicos está muito centrada na concessão de percursos aos diferentes operadores, na definição de horários e no equilíbrio tarifário (embora os resultados das empresas não espelhem estes princípios), deixando para segundo plano a integração e a complementaridade entre estes fornecedores e os diferentes modos que gerem.
Esta realidade leva a que, numa base de sobrevivência financeira, os vários operadores centrem os seus serviços nos eixos de maior procura, concretamente nas linhas radiais de acesso aos centros, esquecendo que essas terão de ser alimentadas e que cada vez mais existem importantes deslocações transversais, já que polos habitacionais e de emprego tendem a concentrar-se fora dos limites da cidade. Apesar disto, é frequente ter de se entrar na cidade para se encontrar uma resposta eficaz para este tipo de deslocações.
O elevado número de diferentes títulos de transporte e a sua complicada integração penalizam muito a adesão aos transportes públicos. Também o número de transbordos, muitas vezes descoordenados, a efetuar, especialmente se estivermos a falar em linhas de média/baixa frequência, em que o tempo de espera pode facilmente atingir os 30 minutos ou mais, constitui uma fator dissuasor para um utilizador regular que disponha de alternativa economicamente acessível. Uma vez mais a questão da coordenação/ articulação, neste caso tarifária e de horários.
Fora das cidades, e no extremo mais oposto, o meio rural, a gestão é feita apenas (e infelizmente) com base em fatores economicistas, já que não existe, na maioria das vezes, procura regular e suficiente para viabilizar uma linha de Transportes Públicos dita “normal”, com percursos, horários e paragens previamente definidos. E é economicista porque o Estado não tem dedicado atenção suficiente a esta matéria. Todos compreendemos que os operadores privados não têm obrigação – a menos que corresponda a uma contrapartida estabelecida num contrato – de financiar a mobilidade em meio rural.
Nestes casos a solução passaria pela flexibilização da oferta, onde o leque é vasto, desde os transportes a pedido, aos sistemas de boleias organizadas, às ofertas de cariz social - geridas pela comunidade com recurso a fundos estatais de apoio social -, à complementaridade com os serviços de transporte existentes, como seja o transporte escolar, distribuição postal, etc... Estas soluções têm provado ser a resposta para o problema da carência em meios rurais um pouco por toda a Europa, com exemplos muito bem-sucedidos na aplicação de todas estas soluções. Há experiências de sucesso comprovado que podem ser estudadas e ajustadas às várias realidades que encontramos em Portugal.
Em Portugal também já podemos contar com alguns casos de sucesso, como sejam Beja, onde táxis partilhados se substituem, de forma organizada e com percursos e tarifas predefinidas, aos autocarros nos dias de menor procura (tipicamente fins de semana), evitando o funcionamento em vazio e os gastos a ele associados. Mas este é um exemplo numa cidade. Em espaço rural, as soluções de sucesso encontradas não são ainda relevantes.
A minha perceção é de que as soluções para os problemas da gestão dos transportes fora dos meios urbanos, existem, mas há uma grande inércia e falta de motivação para a sua concretização em Portugal. A solução terá forçosamente de passar pela agilização burocrática e pela identificação dos diversos atores e a respetiva atribuição de responsabilidades e competências. Tive conhecimento informal de diversos agentes económicos interessados em gerar soluções para este tipo de problemas, mas que tipicamente esbarram no vazio legislativo e na falta de voluntarismo do poder político – aos vários níveis – para apoiar o seu esforço e convergirem em conjunto para soluções concretas.
Em resumo, tudo gira à volta de apostar numa política de complementaridade, nas suas várias vertentes.
Portugal deveria apostar mais em meios “amigos do ambiente”? Em termos de custos e de capacidade para concretizar esta aposta, é viável?
Já foi visto como moda e agora começa a ser visto mesmo como uma necessidade. Para Portugal acompanhar as diretivas e tendências europeias e alcançar as metas energéticas a que se comprometeu terá mesmo de o fazer, e apostar seriamente em meios mais eficientes e mais eco-friendly.
Já na capacidade de concretização e de custos, tudo depende do que estivermos a falar. A maioria dos modos de transporte mais “amigos do ambiente” não tem qualquer custo adicional. Vejamos os modos suaves, como o andar a pé ou de bicicleta, que até pode ser elétrica que continua a ser energeticamente mais eficiente do que o automóvel. Para esta transição o essencial é “arrumar” as coisas: criar condições à circulação, quer seja com a construção de ciclovias - contínuas e com regras de prioridade inequívocas; uma ciclovia que liga nada a sítio nenhum não pode ser encarada como alternativa, antes como um percurso lúdico -, quer com a definição de uma rede pedonal também contínua, que não obrigue o peão a fazer gincanas nem a ultrapassar obstáculos nas suas deslocações (estacionamento abusivo, mobiliário urbano mal localizado, lancis demasiado elevados, etc...).
Se, por outro lado, nos referirmos a uma aposta forte na renovação de frotas, já será algo mais oneroso e acredito que não poderá ser considerado do dia para a noite. É algo que deverá ser faseado e muito bem estruturado, já que tipicamente é um investimento bastante elevado que só por si não representa qualquer aumento de receitas, ou seja, não verá associado um retorno financeiro direto ao nível exclusivo das receitas. Não há nenhuma evidência que a procura aumente por se passar a usar biodiesel em vez de gasóleo, por exemplo. Nestes casos os incentivos e os apoios comunitários são essenciais e deverão ser muito bem aproveitados. Uma externalidade positiva deste investimento, para além da redução das emissões, seria a redução das importações de combustíveis fósseis.
Portugal está preparado para dar aos utentes bons meios alternativos?
Economicamente, e dada a fase que atravessamos, diria que não. Mas acho que é precisamente aqui que temos oportunidade de mostrar as nossas capacidades. Se somos conhecidos por ser “desenrascados”, custa-me um bocado que seja este o fator determinante que nos impede de concretizar projetos. Digo isto, e sem qualquer visão romântica da realidade, apenas no sentido prático de que se há tanta coisa onde mexer para concretizar estas mudanças, podemos começar por aquelas que não envolvem custos, pelo menos de forma direta, mas que podem gerar externalidades económicas positivas.
Podemos focar-nos, por exemplo, na intervenção ao nível das mentalidades e da cultura de deslocação, que além de não ser fácil é bastante demorada. Bastante mais do que a construção de qualquer infraestrutura.
Ao nível dos transportes as grandes variáveis são o tempo e o custo associado às deslocações. E é precisamente nestas variáveis que temos de intervir, já que até agora a associação é feita sempre na dicotomia “menos tempo de deslocação = maior custo de utilização”. Ora isto não tem de ser verdade nas deslocações urbanas, por exemplo, e que representam uma grande percentagem das deslocações diárias e regulares em Portugal. Com o congestionamento crescente que se verifica dentro dos centros urbanos, não é estranho termos menores tempos de deslocação associados aos modos suaves, nomeadamente a pé e de bicicleta, do que ao automóvel, sendo naturalmente menores os custos associados.
Aqui é perfeitamente enquadrável a promoção do “andar a pé” e da utilização da bicicleta como forma de deslocação cada vez mais banalizada. Ora se já estivermos alerta para esta mudança e com vontade de a viabilizar, será um bom chamariz para a aposta num investimento na sua concretização.
O processo inverso pode até ser prejudicial e um desperdício de recursos. Há casos de ciclovias inutilizadas e abandonadas, onde foram gastos recursos para a sua construção. Ou seja, é importante estudar e experimentar onde é que estes investimentos podem ter sucesso antes de se investir nelas. Nós funcionamos melhor se recebermos as coisas depois de termos demonstrado que precisamos delas. Importa mudar radicalmente as abordagens a estes investimentos. A era das avaliações qualitativas e das evidências empíricas na funadamentação das opções de investimento terminou no enquadramento atual. É pena que tenha sido só agora, pois já podíamos dispor de outro tipo de infraestruturas se não tivéssemos desperdiçado recursos em investimentos que se revelaram inúteis.
Quais seriam as melhores soluções para diminuir o número de carros nas cidades portuguesas?
Na minha opinião dever-se-ia apostar na promoção dos modos suaves e da utilização do Transporte Público, o que passa por investir nas medidas referidas nas respostas anteriores.
Por exemplo, há muitos pais que utilizam o carro nas suas deslocações diárias, tendo essa opção sido exclusivamente condicionada pela necessidade de deixar os filhos na escola. Eliminando esta necessidade, nomeadamente através de esquemas de transporte escolar - como o pedi-bus, por exemplo – não teriam dificuldade em utilizar os Transportes Públicos ou em fazer uso de esquemas de car sharing, mais difícil se incluirmos estas escalas nas escolas.
Há ainda opções estruturantes como a acessibilidade às escolas públicas e privadas em Transporte Público. Dou um exemplo nacional muito interessante: a opção pela localização de uma escola infantil no interface de transportes do Pragal – onde coabitam vários modos de transporte: combóio, metro de superfície, autocarro e um grande parque de estacionamento automóvel - que aí funciona já há vários anos. Esta é uma forma de tentar garantir que os filhos estão sempre no percurso casa-trabalho dos seus pais.
Porque não um programa eco-escola, à semelhança do e-escola, só que em vez de se darem computadores se dariam bicicletas e/ou títulos de transporte público? Esta medida poderia ser ponderada mesmo no enquadramento de emergência económica em que vivemos, atendendo a que os valores correspondentes aos “subsídios” associados aos títulos oferecidos ou vendidos, poderiam ser compensados pela redução das importações de combustíveis fósseis. Também aqui, é fazer as contas porque pode efetivamente compensar no curto prazo.
Naturalmente que existem viagens que terão sempre, e por motivos vários, de se realizar em automóvel. Nestes casos, a partilha do veículo por vários utilizadores é talvez a forma mais eficaz e simples de o fazer, exigindo apenas uma boa coordenação entre os intervenientes.
Ao nível das rotinas diárias, a complementaridade de usos permite minorar o número de viagens, já que atua na não-necessidade de utilização do automóvel nas deslocações ditas primárias, como escola-trabalho-compras. A flexibilização dos horários de trabalho, e dos horários de abertura do comércio, será sempre uma forma de descongestionamento, apesar de não significar necessariamente uma redução efetiva do número de veículos, mas da sua utilização. Mas estas são medidas a tomar fora do campo da mobilidade, mas que nela se refletem de forma inequívoca, uma vez que a mobilidade é sempre uma necessidade derivada.
Como vê o posicionamento de Portugal em relação às outras cidades europeias, em termos de infraestruturas necessárias à existência de, por exemplo, mais carros elétricos, mais espaço para bicicletas, mais e melhores espaços para peões nas ruas?
A Europa tem muitos bons e maus exemplos, atenção. Mas em relação às cidades que devemos considerar como modelo e tomar como exemplo, estamos ainda numa posição muito pueril. Mas isso tem muito a ver com a falta de tradição e de cultura na abordagem dos temas relacionados com o ambiente e com a sustentabilidade. Acho que, para além de ser uma questão económica, é uma questão de prioridades. Portugal ainda não está suficientemente alerta para esta necessidade enquanto verdadeiramente prioritária, mas está certamente a caminhar para isso. E a um muito bom ritmo.
Se olharmos hoje para as nossas cidades, vemos centros urbanos com vias e áreas exclusivamente pedonais, assim como redes, ainda que modestas, de ciclovias. E o facto de ambas as infraestruturas estarem em crescimento é um sinal que estamos no bom caminho.
É igualmente importante não se cair no exagero injustificado, mas isso é outro assunto.
Em relação aos carros elétricos será a necessidade a ditar a concretização, ou seja, atempadamente a proliferação dos veículos elétricos imporá uma rede de abastecimento mais difusa. No entanto, e neste momento, não é por ausência de uma infraestrutura básica de abastecimento que não aumenta a importância deste tipo de propulsão na frota automóvel particular. Houve já um investimento com alguma expressão nestas infraestruturas, em particular nas grandes cidades, que todos já estamos a pagar. Há que o rentabilizar.
Olhando para os hábitos da população portuguesa (que usa muito o carro como principal meio de transporte), acha que é possível mudar mentalidades?
Muito honestamente, acho que não só é possível, como acho que os portugueses estão desejosos que isso aconteça. Basta saber como “embrulhar as coisas”. Valorizar acima de tudo os benefícios e apostar muito numa boa promoção da tão desejada mudança de hábitos.
Como já referi, penso que neste campo a crise económica que atravessamos deve ser encarada como uma oportunidade ímpar, já que uma das grandes vantagens da transferência modal para os modos ditos mais “amigos do ambiente” é precisamente a económica. Seria excelente conseguir tirar alguns proveitos desta situação menos boa e gerar externalidades positivas. Até porque estas permaneceriam, e essa seria um dos bons legados deste período.
Fala-se muito nas “cidades do futuro” mais sustentáveis mas ser sustentável é mais do que ser ecológico. Tendo em conta o seu trabalho e o tema da mobilidade, como define a “cidade do futuro”?
A cidade do futuro é aquela que é composta por cidadãos do futuro. E os cidadãos do futuro são pessoas cada vez mais alertas para as questões ambientais e de sustentabilidade, quanto mais não seja pela sua relação com a poupança de recursos, nomeadamente os naturais (ambientais e energéticos) e financeiros.
Para mim, a cidade do futuro verá o uso do automóvel como uma forma de deslocação esporádica e necessária apenas para viagens de média distância e para necessidades especiais, apostará na proximidade dos ciclos de vida diários – casa-trabalho-escola-compras - de modo a que as pessoas possam satisfazer as suas necessidades básicas sem ter de recorrer ao automóvel e, finalmente, uma cidade que investirá mais no incentivo ao uso dos modos suaves e dos transportes públicos, mais do que na construção de infraestruturas.
Estas características juntas permitirão acabar com algo que é uma triste imagem do que é a circulação automóvel em Portugal, que é o facto de o maior inimigo do ciclista e do peão ser o condutor do veículo automóvel. Muitos ciclistas ocasionais apontam a falta de segurança e o medo dos automobilistas como principal causa para a não adoção da bicicleta como meio de deslocação regular. Para além disso importa rapidamente tornar obsoleta a tristemente célebre classificação de peão: “um condutor a quem foi amputado o veículo”.
Este é um dos muitos exemplos do que falta fazer na caminhada para uma mobilidade mais sustentável, e que é algo que não tem exclusivamente a ver com investimentos numa primeira fase, mas sim com educação e consciência social, na sua aplicação à mobilidade. Se formos capazes de o reconhecer e por em prática, significa que já apanhámos o comboio da sustentabilidade, só falta agora levá-lo a bom porto, ou melhor à boa estação.
@SAPO
*Este artigo foi escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico.*
A cidade do futuro é aquela que é composta por cidadãos do futuro. E os cidadãos do futuro são pessoas cada vez mais alertas para as questões ambientais e de sustentabilidade, quanto mais não seja pela sua relação com a poupança de recursos, nomeadamente os naturais (ambientais e energéticos) e financeiros.
Para mim, a cidade do futuro verá o uso do automóvel como uma forma de deslocação esporádica e necessária apenas para viagens de média distância e para necessidades especiais, apostará na proximidade dos ciclos de vida diários – casa-trabalho-escola-compras - de modo a que as pessoas possam satisfazer as suas necessidades básicas sem ter de recorrer ao automóvel e, finalmente, uma cidade que investirá mais no incentivo ao uso dos modos suaves e dos transportes públicos, mais do que na construção de infraestruturas.
Estas características juntas permitirão acabar com algo que é uma triste imagem do que é a circulação automóvel em Portugal, que é o facto de o maior inimigo do ciclista e do peão ser o condutor do veículo automóvel. Muitos ciclistas ocasionais apontam a falta de segurança e o medo dos automobilistas como principal causa para a não adoção da bicicleta como meio de deslocação regular. Para além disso importa rapidamente tornar obsoleta a tristemente célebre classificação de peão: “um condutor a quem foi amputado o veículo”.
Este é um dos muitos exemplos do que falta fazer na caminhada para uma mobilidade mais sustentável, e que é algo que não tem exclusivamente a ver com investimentos numa primeira fase, mas sim com educação e consciência social, na sua aplicação à mobilidade. Se formos capazes de o reconhecer e por em prática, significa que já apanhámos o comboio da sustentabilidade, só falta agora levá-lo a bom porto, ou melhor à boa estação.
@SAPO
*Este artigo foi escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico.*
City Marketing por @paulomoreira
Sat, Sep 18 2010 05:16
| Desenvolvimento Regional, Empreendedorismo, Inovação Territorial
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Começou com Uma Povoação
Sat, Sep 4 2010 03:49
| Desenvolvimento Local, Inovação Territorial
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Enquanto muitas empresas centram as suas atenções nas acessíveis áreas urbanas da Índia, a ITC apercebeu-se do potencial dos mercados periféricos das vilas rurais e encontrou uma forma de as ligar através da tecnologia. De acordo com o pensamento convencional, os agricultores são um mercado pouco atractivo, com fracas infra-estruturas, longas cadeias de distribuição e rendimentos relativamente baixos. Mas a ITC apercebeu-se da oportunidade de usar avançada tecnologia de comunicações para ligar os agricultores indianos aos mercados globais. Criou centros electrónicos, cada um deles patrocinado por um camponês local, para servir varias aldeias em redor.
Estes agricultores, antes dependentes dos negociantes de cereais locais, podem agora ver como estão a ser negociadas as sementes de soja no mercado de futuros do Chicago Board of Trade através da rede e-Choupal da ITC, baseada em computadores pessoais e numa rede de satélites.
Os agricultores também usam o mesmo sistema para o comercio electrónico. Estes consumidores rurais eram ignorados pela maioria das empresas, mas através de um olhar atento para este mercado e desenvolvendo soluções criativas, a ITC criou uma prospera redeª. Em 2003, a ITC já tinha mais de três milhões de agricultores ligados através de mais de 5 mil centros electrónicos, com transacções de cem milhões de dólares. Era uma oportunidade importante existente no interior, muito longe dos centros urbanos que captavam toda a atenção.
a) C.K. Prahalad, The fortune at the bottom of the pyramid (upper saddle river, NJ: Wharton School Publishing 2004.
in Visão Periférica, George S. Day e Paul J. H. Schoemaker, edição Havard Business School Press
Cidades Inteligentes
Sun, May 30 2010 09:51
| A Crise que se transforma em Oportunidade, Inovação Territorial, Reflexões
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1. Quando, há um par de meses li Quente, Plano e Cheio (Thomas L. Friedman, Actual Editora) e, da pág 230 à pag. 242, li “como é que seria realmente viver numa revolução verde no ano 20 E.C.E – Era do Clima e da Energia”, pensei estar a ler a nossa nova utopia.Enganei-me. Aquilo a que Friedman chama a “Internet da Energia” está aí, sob o nome menos futurista de “Smart Grids” ou “Redes Inteligentes”.
O Governo Australiano (por exemplo) lançou, em Outubro de 2009, a iniciativa “Smart Grids, Smart Cities” (Redes Inteligentes, Cidades Inteligentes, Uma Nova Direcção para Uma Nova Era da Energia) com quatro grandes objectivos: redução de custos e da conta dos consumidores, acesso a uma rede e a energia mais fiável e de qualidade, habituação e participação dos consumidores numa redução efectiva de emissões de carbono e incremento da eficiência energética e das energias renováveis, “empowerment” (capacidade de decisão) dos consumidores e mais transparência nas suas escolhas.
(Em Évora a EDP instalou o chamado “contador inteligente”, num projecto piloto…)
2. “Smart Cities” está hoje a entrar no vocabulário político, nas políticas europeias, nacionais e das cidades.
Cidade Inteligente pode ser aquilo que se é, com graus e em patamares diferentes. Mas mais importante: Cidade Inteligente é aquilo que se deve querer ser. Este conceito assenta em seis eixos centrais:
- “Economia Inteligente”- (competitividade): espírito inovador, espírito empresarial e empreendedor, capacidade de transformação
- “Pessoas Inteligentes” : qualificação, disposição para aprendizagem ao longo da vida, pluralismo cultural, social, étnico, criatividade, cosmopolitismo (“open mind”), participação na vida pública.
- “Governância Inteligente”: transparência e participação nos processos de decisão, existência de estratégias públicas, …
- “Mobilidade inteligente”: acessibilidades locais e internacionais, transportes públicos seguros, sustentáveis e inovadores
- “Ambiente Inteligente”: atractividade das condições naturais e protecção ambiental, gestão ambiental sustentável, …
- “Vivência Inteligente”: equipamentos culturais, equipamentos educativos, condições de saúde, segurança individual, coesão social…
3. O nosso distrito é um distrito assente numa rede de cidades bem interessantes e, em conjunto, de grande potencial.
Parcerias para Redes Inteligentes, Cidades Inteligentes, precisam-se.
Para uma nova geração de políticas de cidade.
in O Ribatejo, Nelson Carvalho
Encontro internacional de cidades inovadoras analisa problemas urbanos
Thu, Apr 1 2010 09:32
| Inovação Territorial, Ordenamento ou falta dele, Sustentabilidade
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